2006.04.06
ＶＩＰ用のオープンスポット Ｖ１、Ｖ２ に、
機体に大きく 「SAUDI ARABIA」 と書かれたジャンボが２機いた。
サウジアラビアからの国賓に違いない。
あれぇ〜？
二つの形が違うぞ？？
私達は ３４L に着陸し、誘導路 J9 を走行していた。
そこから Ｖ１、Ｖ２ にとまっているジャンボは斜め後ろから見える。
全体像がはっきり分からないが、機体の窪み形が明らかに異様だった。
Ｖ２ にとまったジャンボは、普通の７４７−４００。
Ｖ１ にとまったジャンボの形はいびつだ。
J9 から I に入り Ｖ１、Ｖ２ の真横を通過するとき、分かった。
あっ、胴体が超短いタイプのジャンボだ！
「お〜、久しぶりに見たなぁ。 ＳＰ。 まだ飛んでるんだ♪」（ジャンプシートのキャプテン）
「へぇ〜、あれって、ＳＰって呼ぶんですか。
僕も以前、１回だけ羽田で見ましたけど、確か、旧タイプの２階席の短いジャンボでした。
あれて、ダッシュ４００を短くしてますよね？」
胴体をう〜んと短くした、ずんぐりむっくりのジャンボ。
それにしても、不細工だ。
後で、サウジアラビアのスルタン皇太子が５日に来日したことを新聞で知ったのだった。
2006.04.08
今日は、シンちゃんの入園式だった。
息子の入園に感動しなかったわけではなかったが、
とーちゃん、目を真っ赤にして泣いた。
花粉だ。
暖かいし、風は強いしで、花粉にとってベスト・コンディション。
私にとってはワースト・コンディション。
でも、泣いたのは私だけではなかった。
シンちゃん、かーちゃんと引き離されるや、号泣。
ずーっと、号泣。
先生に抱っこされ、まだまだ号泣。
オマエ、弱っちいなぁ〜♪
父ちゃんも、小さい頃、泣き虫だったさぁ。
小学校３年生までは、いじめられっ子だったし。
だから、泣きたいのはわかる。
いっぱい泣いとき。
ワンワン泣き叫ぶ息子をニヤニヤ眺めつつ、
目を真っ赤にし、涙を流しながらビデオを回すオヤジ。
きっと、異様な光景だったことだろう。
2006.04.09
３月末に４月のスケジュールが出た。
そのとき、驚くべき勤務があることを知った。
一日目
伊丹 → 宮崎 → 中部 → 那覇 → 中部 （６時間３５分）
二日目
中部 → 新潟 → 千歳 → 新潟 → 那覇 （６時間１０分
三日目
那覇 → 新潟 → 千歳 → 関空 （５時間５０分）
おーいがっどぉ〜♪
最終日だけ、ちょっと楽そうだが、関空から自宅まで帰ることを考えるとヘビーだ。
そして、今日がその初日。
宮崎に到着し、コックピットを出て、外部点検をし、再び機内に戻った。
「あのぉ〜・・・・・。」（初対面の CA）
「はい？」
「・・・・・。」（初対面の CA）
「あっ、キャプテン。 彼女がキャプテンの素顔が見たいらしいんです。
どんな顔か見せてあげてください。」（知ってる CA）
そういえば、コックピットの外にいるとき、ずっとマスクをしていたっけ。
マスクをとって彼女の目を見て言った。
「こーんな顔してまーす。
イケメンでなくてがっかりしましたぁ〜♪」
「えっ！ とんでもありません！ あっ、ありがとうございます。」（初対面の CA）
ちょっぴり意地悪だったかなぁ〜。
フォロー入れておかんと・・・・。
コックピットに入り、マスクをつけ、制帽を反対向きにかぶり、
サングラスをかけて客室へ戻った。
「怪しいですぅ〜♪」（初対面の CA）
彼女、笑ってくれた。
良かったぁ♪
中部空港はアプローチ中、気流良好、とのことだった。
気流スムーズで滑走路が長ければ、当然、ノーショックの接地を目指す。
もちろん狙ってできるなら、毎回すれば良いわけで、大抵はうまくいかない。
ところが、今日はできたぞぉーーーーっ！！！
パワーを絞って、メイン・ギヤが接地しそうなところでピッチを返す。（機首を持ち上げる）
そこから機体が沈もうとしたら、沈みを支えるようにピッチをちょっと返す。
また、沈んだら、ちょっとピッチを返す。
これを段階的にではなく、連続的にスムーズに繰り返す。
あまりやり過ぎとケツを滑走路にこすってしまうので、
速度とピッチ角に要注意しながらする。
これ以上、ピッチ角を高くできない、と思ったら（ケツを擦るので）
心の中でお客さんに 「ごめんなさい」 と謝りながら、ピッチを返すのを止める。
すると、ドスン、と滑走路にメイン・ギヤがつくのだ。
（すでにかなり路面には近いので、それほど大きなショックではないが、
ノーショックではない感じ。）
滑走路末端を通過し、しばらくしてパワーをアイドルまで絞る。
そこから、ジワジワ〜ッ、とフレアを開始。
んっ？
今、メイン（ギヤ）ついた？
いや、まだか？
あ、でも、タイヤが回ってるような、微妙な振動を感じる？
いや、気のせいか？
ちょっとピッチを弱めるか。
んっ？
やっぱ、タイヤ、ついてるか？
この感触、ストラット（サスペンション）が縮んでいく感じか？
あぁ、やっぱ、これ接地してるわ。
バネが縮んでいく感触の増加とともに、タイヤが路面を転がる振動が伝わり、
確信をもったところでリバース。
しまったっ！
ノーズ（ギヤ）を支えるのを忘れた。
ノーズが接地するときは、音が出てしまった。
コックピットを出ると、CA さんに言われた。
「お客さま、『キャプテンに、ナイスランディンング、ありがとう。』 って伝えて、
っておっしゃって降りていかれましたよぉ♪」（CA）
う〜ん、ありがたいが、この認識、変えていかないといかんなぁ・・・・。
接地がスムーズなの、やってる本人は気持ち良いけど、
旅客機の着陸としては ＧＯＯＤ じゃないんだよなぁ。
滑走路が長ければスムーズにつけるのは簡単だ。
狙った場所にタイヤをつけるのは、その何倍も難しい。
狙った場所にドンと Positive に接地させるのが ＧＯＯＤ なランディングなんだ、って
それを出来るのが着陸のうまいパイロットなんだって、
分かってもらえたらいいんだけどなぁ・・・・・。
とはいえ、那覇から再び中部に戻り、疲れてはいたが気合を入れて、
やっぱり、また、ノーショックを狙ってしまった私。
今回は、メインのタイヤがついたのは分かってしまった。
でも、なかなかいい感じだったぞぉ。
2006.04.11
新潟から千歳に向う途中、東北近辺で雲の外に出た。
空気が澄んでいるのか、景色の見え方がいつもより美しい。
おっ！
左手に半島、発見！
あれって男鹿半島だったっけ？
アナウンスを入れるのに、間違ったら大変だ。
地図をチェック。
そうだ、やっぱ、男鹿半島だ。
左席から見える景色だけをアナウンスすると、右側に座ってるお客さんに申し訳ない。
右席のお客さんから何か見えないかなぁ〜。
あった！
湖だ。
十和田湖だ。
よし、アナウンスを入れよう！
しばらくして、青森のあたりを飛行中、客室乗務員（CA）にインターフォンで呼ばれた。
「お忙しいところ、すみません。
右手に見える大きな湖は何ですか？」（CA）
「はい、えぇ〜とぉ〜・・・・・・（地図を見ながら）
あ゛あ゛ぁ゛ぁ゛ーーーーーーっ！！！
あれが十和田湖です。
さっき、アナウンスで 『十和田湖』 って言ってしまいましたけど、
間違いです。 さっきのは田沢湖でした。
アナウンス間違ってすみませんでした、っていう内容のアナウンス、すぐ入れまーす。」
男鹿半島は地図で確認したが、湖の名前は確認するのを忘れてしまった。
千歳へのアプローチは VOR/DME No.2 19L Approach。
MUKAWA の上空を 12,000feet〜13,000feet 程度で降下計画を立てる。
滑走路を通り越し、北へ向って飛行しながら
4,000ft まで高度を降ろす。
19L の滑走路末端からから２０マイルぐらいのところで、
針路を北から西に向けるよう、左旋回の指示がきた。
雲の頂上の高度はちょうど 4,000feet。
でこぼこの波のような真っ白い雲の上、すれすれを飛びながら
機体を傾けると正面に太陽があった。
沈みかけてオレンジ色になるか、ならないかの太陽に向って、
雲の大海原を滑るように、高度を維持しながら旋回した。
気持ちいいィ〜〜♪
これがたまらん。
「Descend and maintain 2,000（feet）」（管制官）
すぐに管制官から降下の指示がきた。
エンジン出力をアイドルまで絞った。
水面から水中にダイブするように、機首を下げて雲の中へ突っ込んでいった。
う〜ん、いい眺めだ。
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
昨日から低気圧の影響でどの高度もどこかで大きく揺れた。
ジェット機が通常飛ぶ高い高度は揺れが強かったので、
千歳 → 関空（１７１８便）は珍しく 26,000feet
で飛んだ。
本当は 24,000feet か 22,000feet を飛びたかったが、計画していた関空までの航空路は
下げることのできる最低高度が 26,000feet だったので、仕方なく FL260 を選んだのだ。
千歳を離陸して、FL260 に到達。
風は１５０度から９ｋｔ。
ほとんど吹いていない。
気流は完璧にスムーズ。
予想どおり秋田近辺で風が２４０度から３０ｋｔとなり、
風向風速が変わったために若干、数分間揺れたが、ベルトサインはOFFのまま我慢して通過した。
佐渡の少し手前までくると、急に雲の影響で強く揺れだした。
すぐにベルトサインON。
幸い、佐渡から先は、 26,000feet 以下に高度を下げることができる航路だ。
24,000feet まで降下した、再び気流良好になり、ベルトサインOFF。
しばらくして、私達の前を行く飛行機からの無線通信が聞こえた。
28,000feet が揺れてるから、32,000feet に上がるの？
今日は上がっても揺れは収まらないでしょ？
なんでかなぁ？
案の定、数分して 26,000feet まで降下してきた。
やっぱな、ほら。
別の無線交信が聞こえてきた。
９４２便だ。
関空へダイバートするって？
９４２便って、どこ行きだろう？
今日、ダイバートしなければならないほど天気が悪い空港は・・・・・、
そうだっ！ 中部だ！
確か、横風が強いんじゃなかったっけ？
９４２便のダイバートを聞いた別の飛行機が、管制官にその空港の天気を聞いた。
やっぱり中部だ！
なになに、風が１００度の方向から３９ｋｔ、ガスト４９ｋｔ？！？！
そりゃー、着陸できないわ。
横風、強すぎだ。
小松まで来ると 24,000feet も揺れだした。
雲の頂上近辺で揺れているようだ。
26,000feet に上がれば雲の上には出れそうだが、
雲の上に出ると同時に風向が変わって揺れるはず。
22,000feet に下がると、積雲型の雲の中なので、恐らく揺れは止まらない。
仕方ない、揺れを我慢してこのまま 24,000feet
を飛ぼう。
それから数分後、揺れがさらに強くなったのでベルトサインをつけた。
小松と鳥取の真中までくると、雲の外に出た。
低気圧の雲の一番西側の部分から出てようだった。
んっ？
なんか、今、光った？
前方を飛行する関空行きの便（１７１６便）が、
岡山付近の積乱雲をよけるために、針路の変更を管制官にリクエストしていた。
レーダーで確認すると・・・・・、
日本海から関空へ到着する飛行機が通る経路上に平行に、
その東側に積乱雲の壁があるではないかっ！
あっちこっちで、雲が、ピカッ、ピカッ、と光っている。
きれいだなぁ〜・・・・、って、今からあそこへ行くんかいっ！？
どうやって飛ぼうかなぁ？
鳥取から左旋回して岡山へ抜け、岡山から左旋回し瀬戸内を東へ進むのが通常の飛行経路だ。
その、鳥取−岡山のラインより東に帯状の積乱雲の壁ができている。
鳥取より東で左旋回し、関空へまっすぐ飛べば積乱雲にかからずに飛べるが、
そんなこと、管制官が許してくれるはずがない。
管制官が許可してくれるであろうギリギリの飛行経路を、
自分で考えてリクエストしなければならない。
仮に、鳥取から岡山まで予定の経路を飛んだところで、
レーダーから推測するに、岡山の南も積乱雲の壁が続いているように見える。、
雲に全く入らないようにすると、瀬戸内を過ぎ、四国まで行かなくてはならないかもしれない。
すると、結局、どこかでこの壁を突っ切らなくてはならない。
突っ切るならどこがいいかなぁ。
鳥取−岡山間の鳥取寄りに、積乱雲のエコーに４マイル程度の隙間があった。
（エコー＝レーダーに映る、雲の中で一番揺れる場所）
狭いなぁ・・・。
でも、他には隙間が見当たらないなぁ・・・・・。
よしっ、あそこ狙おう。
福岡ACCから関西アプローチに周波数が代わったとき、すかさずリクエストした。
「After SAEKI, request heading 110 to avoid CB. Also request to descend to 12,000.」
「Your request approved. Report accept right turn.」（管制官）
（CB＝Cumulonimbus＝積乱雲）
鳥取−岡山の間にある SAEKI Point を通過すると同時に左旋回し、
機首を東へ、１１０度へ振った。
いい感じにエコーとエコーのど真中を突っ切れそうだ。
インターフォンで CA さんを呼んだ。
「１分後ぐらいから２、３分、結構強く揺れます。 積乱雲の隙間突っ切りますから。」
雲に入ると、飛行機の右、左、斜め上、下が、時々、ピカッ！、ピカッ！と光る。
白い雲が蛍光灯のようだ。
外から見ると美しいが、中から見るとおっかない。
被雷したら大変だ。
やっぱり揺れた。
えらい揺れた。
でも、以前、千歳でアプローチ中、2,000feet で８０ｋｔ吹いていたときほどではなかった。
それに、あのときは１０分以上揺れ続けたけど、今回は１、２分で揺れは止まった。
積乱雲の壁を抜けると、その東側は全く雲が無く、気流良好だった。
その後、関空へのアプローチは ILS 06 で着陸するまでスムーズだった♪
2006.04.18
またまた、５０１便から立ち上がる、きっつい勤務だった。
朝、伊丹空港でディスパッチへ行き、天気図をチェック。
午後から九州−沖縄と同じ緯度のエリアは気流が悪そうだった。
ちょうどその時間帯、私達は 中部−那覇 を飛ぶ。
イヤァ〜、な予感がした。
予報を見る限り、29,000feet 未満の高度は気流が良さそうだったので、
中部 → 那覇 は燃料の使用量が比較的少なく、スピードのでる 30,000feet を飛ぶことにした。
復路便、那覇 → 中部 は、29,000feet で計画した。
どちらも通常、ジェット機が飛ぶ高度よりも低め。
体は疲れにくいので、低く飛ぶのは大歓迎だ。
中部を離陸し、30,000feet に到達。
気流は良好。
しかし、これからだ。
南下するにしたがって、少しずつ気流は悪くなるはず・・・・。
案の定、紀伊半島の先端、潮岬より少し南になると、ガタガタ揺れだした。
仕方なく 28,000feet に降下。
雲の中に入ったり、出たりしながら、コトコト程度の揺れは我慢した。
さらに南西に進むと、足摺岬の南で再び強く揺れだした。
それじゃあ、と 26,000feet に降下。
完璧にピタッとスムーズというわけではなかったが、なんとか我慢できる程度だったので、
そのまま那覇へ向かった。
大分から那覇へ向かう４５９便のレポートでは、
奄美近辺で 24,000feet まで降下し、気流良好とのことだった。
那覇空港へのアプローチは北から南へまっすぐ進入する
VORTAC 18 Approach。
私達の前にアプローチをしていたのが、４５９便だった。
４５９便の到着スポットは３１番。
私達の到着スポットは３３番。
着陸後、飛行機が入れ替わり、
私達は４５９便に使用された飛行機に乗り換えなくてはならなかった。
那覇での便間は短かったが、お客さんが全員降機終了後、
客室乗務員（CA）さん達とダッシュで３３番スポットから３１番スポットまで移動し、
準備を整え、お客さんの案内開始時刻もほぼ予定通り。
定刻から１分遅れて、復路便の３０６便は出発した。
中部から那覇へ向かったときにあった高高度の雲はなくなり、
29,000feet なら全く雲に入らず飛行できそうだった。
しばらくは 29,000feet は気流良好だったが、やはり奄美大島近辺まで来ると揺れだした。
カンパニーで状況を聞くと、30,000feet より上は全てダメとのこと。
後ろからＪＴＡの７４便が追ってくる。
彼らも FL290 で飛んでいるようだった。
しばらく我慢したが、我慢しきれず、とりあえず 27,000feet に降下。
一旦は揺れは収まったが、少し北東に進むと再び揺れが強くなった。
高度を下げればスピードが落ちる。
燃費も悪い。
降りたくない、でも我慢できない・・・・・。
降りるか。
25,000feet まで降りた。
しばらくすると、後ろを飛ぶＪＴＡ７４便の無線が聞こえた。
FL290 で Moderate の揺れがあったので、27,000feet に降りるらしい。
彼らより早い段階に高度を下げておいて良かった。
結局、那覇を離陸し、FL290 から FL270、FL250
と高度を下げて飛行したが、
完全に気流がスムーズになったのは紀伊半島まで来たときだった。
快適な空の旅が提供できず、とても悔いは残ったが、
カンパニー無線を聞くかぎり、今日は那覇から北へ向かった便は、
どの便も揺れていたようなので、仕方なし、とするか。
2006.04.27
ふ、と思った。
頭を剃ろう。
剃刀でツルツルに剃るのは抵抗がある。
手始めにバリカンで刈ってみよう。
何ミリの刃をセットしようか。
別にどれでもいい。
バリカンのスイッチを入れ、頭にあてた。
ん？
うまく刈れないぞ？
なんでだ？
何度も、何度もバリカンを頭皮にそって動かしたが、毛が残ってしまう。
おかしいなぁ？
だいぶ長いことバリカンをあてたがうまく切れず、髪の毛がガッタガタだ。
これはマズイ。
なんとかしなきゃ。
段々、焦ってきた。
ピピッ、ピピッ、ピピッ、ピピッ、ピピッ、ピピッ、ピピッ、ピピッ・・・・・。
ハッ、と目を覚ました。
頭に手をやった。
髪がある。
良かった・・・・・。
朝、０４：４５起床。
佐賀発羽田行き、４５２便。
佐賀空港の朝一の便は、冬の間は真っ暗だったのに、
少しずつ日の出が早まり、前回は外部点検をしている頃が日の出だったが、
今朝は空港に到着する前に明るくなっていた。
プッシュバックを開始し、エンジンをかけていると、
佐賀空港の敷地内に展示してあるYS-11の向こうに、見なれない物体が現れた。
んっ？
おっ！
飛行船じゃん♪
それは 「Nissen」 と書かれた赤い飛行船だった。
日本列島の南に低気圧と前線があり、それを飛び越えるように羽田に向った。
便間に少し時間があり、ターミナルでゆっくりして
その後、羽田発八丈島行きに乗務。
八丈島へは何度か行ったが、毎回使用滑走路は ２６ だった。
今日も、羽田を離陸するまでは八丈島の風は ２６ 寄りだったが、
アプローチを開始する少し前に北東の風に変わった。
ラッキィ〜♪
０８ に着陸できるぜ。
２６ の方が到着には時間がかからないので better だが、
降りたことのない方の滑走路へのアプローチは試してみたい。
しかも、Cancel IFR はできない程度に天気が悪くない場合、０８ は ADF Approach となる。
「最近、ＡＤＦアプローチってしないよね。」
「僕、コパイになってから、一度もやったことありません。」（コパイ）
別に特別難しいアプローチというわけでもないが、ちょぴっとワクワクしてしまった。
晴れていたのに、滑走路が視認できたのは６マイル Final ぐらいだった。
あとは何事もなく、普通に着陸した。