とても素敵なサイトを発見！
もうすでにご存知の方も多数いらっしゃるとは思いますが、ご存知ない方のために、紹介しま〜す♪
↓↓ここにアクセスしてみてくださいな↓↓
https://www.ana.co.jp/travel/topics/pilot/061101/
入り方
ＡＮＡのトップページ http://www.ana.co.jp/ の左上のタブ 「時刻表／就航都市」 をクリック。
http://www.ana.co.jp/dom/airinfo/ のページになります。
右下の 「パイロットしか知らない空の旅の見どころをご紹介」 をクリック。
さらにコンテンツが増える可能性もありますので、ちょくちょくチェックしてみてくださいネ！
（複数の路線紹介ページができれば、リンクは変わると思います。）
2006.12.05
夕飯を先に食べ終わった息子が、私の椅子によじ登りながら言った。
「たいほします。 たいほします。 たいほします。
なんでにげるんですかぁ〜。 ちじ。 たいほします。」（息子）
はぁ〜？？？
今、なんつった？
じじぃ？
最近、知事の不祥事が多い。
妻曰く、テレビのニュースでアナウンサーが知事を追いかけながら言ったセリフを、息子が覚えたようだ。
そして、今、そのセリフがヤツの中ではブームらしい。
「知事を見かけたら、何て言うの？」（私）
「なんでにげるんですかぁ〜？」（息子）
普通に仕事してる知事達には大変申し訳ないが、腹をかかえて笑ったぞい。
ニッポンのちじぃ〜〜、がんばれぇぇ〜〜〜。
2006.12.09
伊丹空港のディスパッチに出頭し、
伊丹発新潟行き（５１３便）と新潟発福岡行き（３２２便）のログをチェック。
（ログ＝飛行計画書）
中間高度から高高度まで強い西南西風が吹いている。
３２２便のログは 35,000feet で計画されていた。
FL350 は真正面から １５０ｋｔ を超える向かい風が吹いているのか・・・。。
タイムテーブル上は、１０：２５に出発し、１２：１０に到着することになっている。
その間、１時間４５分。
ログを見ると、離陸してから着陸までが１時間４３分だ。
新潟の使用滑走路は Runway 10。
Push Back から離陸まで８分〜１０分はかかる。
福岡空港が ＩＬＳ １６ をしていれば着陸してからスポットに入るまで４分ぐらい。
絶対に定刻に到着できっこない。
ログ上の飛行時間は、福岡の ＩＬＳ ３４ は考慮していない。
それは滅多にすることがないからだが、今日の予報では到着時間帯１２：００頃から
３３０度方向から１５ｋｔ 程度の風に変わることを予想していた。
福岡空港周辺には低い雲があり、ビジュアル３４ は無理っぽい。
もし風が予報通り変われば、ＩＬＳ ３４ をする羽目になる。
到着時刻はさらに遅れてしまう。
天気図やその他もろもろの資料を調べると、
西日本エリアはジェット気流の影響で揺れる高度が 23,000feet 〜 30,000feet 程度。
確実に揺れない FL300 以上の高度では、FL350 がの所要時間が一番短いようだ。
しかも燃費が良い。
それで FL350 で計画してるのね・・・・・。
たしかに FL300 より上は揺れないことは分かっている。
でも西風が強過ぎる。
新潟 → 福岡 の路線で飛べる最低高度は 24,000feet か。
石見の辺りだけ最低飛行可能高度が高くなっているのだ。
とりあえず３２２便は 26,000feet でログを作り直した。
すると・・・・・、所要時間が１０分も縮まった！
これなら定刻が可能かも。（福岡が ＩＬＳ １６ なら）
使用する燃料は当然増える。
いくら増えたかな？
FL350 のオリジナルのログと比べてみると、その差、２００ポンド。
９０ｋｇ程度多くの燃料を燃やすのか。
二酸化炭素、いっぱい出しちゃうな。
申し訳ないなぁ。
最近、原油の値段は１バレル６０ドルぐらいまで下がってきてる。
燃料代は仕方ないか・・・・・。
ゴメン！
今日は低めでせめさせてくろー。
FL240 近辺、中層の揺れが予想される空域は、
福岡から淡路を結ぶ、若干右肩下がりのラインにそっている。
ジェット軸はその少し北側だ。
新潟を離陸し、若狭湾ぐらいまでは FL260 は揺れないはず。
お客さんは１４０名程度。
若狭湾までには客室のサービスは終わるだろうから、その先、揺れたら上げるか？
いや、いや。
ジェット軸が瀬戸内海のちょっと北、ってことは、そこまで低い高度できて、
揺れが始まってから FL300 以上に上がっても、あまり効果はないかもな。
（ジェット軸が強いところの真下を低高度でかっ飛ばす方が効率は良い。）
私のイメージでは、おそらく米子までは揺れない雰囲気だから、
FL260 で我慢して、その先揺れたら FL240 に降りて、
さらに揺れが強くなったらベルトサインをつければいいか？
ＴＴＥ（山口県豊田）の上空を FL160 ぐらいでヒットするから、どっちみち高度は米子の先で下げる。
FL260 と FL240 で飛行するのに必要な燃料量を比べると、５０ポンドぐらいしか差が無い。
（FL260 の方が少ない）
計算上は FL240 の方が１分早くつく計算になっている。
FL240 より FL260 の方がＴＡＳは出るけど、向かい風がより強い、ってことか。
伊丹 → 新潟は 23,000feet で飛んだ。
ほとんど揺れなかった。
新潟に近づくと日本海側の雲の様子がよくわかる。
福岡行きは FL260 より FL240 の方がいいかも。
新潟のディスパッチでの３２２便の Recommend 高度を聞いた。
30,000feet 以上ですか・・・・。
やっぱり。
実際に飛んでいる飛行機のレポートを調べてみると、
瀬戸内から九州は FL240 以下は結構強く揺れているようだ。
広島で FL240 は LIGHT PLUS の揺れか・・・・。
そりゃ、瀬戸内だもんな。
新潟から富山、小松、若狭湾にかけては、きっと FL240 は揺れない。
その後、米子へ向かうが、私の勘では米子までは揺れないだろう。
米子まで日本海側を飛び、そこから西南西へ向かいＴＴＥを経由し、福岡へ向かう。
米子−ＴＴＥ間は揺れそうだが、そこだけ我慢すれば、FL240 で飛ぶのが良さそうだ。
燃費はさほど悪くないし、福岡定刻到着も不可能ではない。
よし、FL240 で行ってみよう。
新潟空港は Runway 10 から離陸した。
24,000feet は予想通り Between condition で風も弱く、Smooth。
（Between ＝ 下の雲の頂上より上で、上の雲の底より下）
FL260 であれば新潟から米子まで直線ルートで飛べるが、
FL240 だと日本海側の自衛隊の Ｇ area（上限高度が FL250 ）にかかってしまうため、
新潟から小松へ向かった。
新潟−小松−米子は直線コースではないため飛行距離が伸びるだけでなく、
南へ寄るほど揺れる空域が近づくし、より強い向かい風のエリアに近づくので好ましくはないが、
すぐ頭上に広がる雲は FL260 だと入ってしまうし、その形状が接近すると揺れそうなので、
当初の計画通り 24,000feet で飛行することにした。
小松に近づくと、上の雲はなくなったが、下の雲の頂上がせりあがり Just on top condition。
（Just on top ＝ 下の雲の頂上ギリギリ）
時々、Top にかかり、すこーしコトコト揺れたが全く問題なし。
航空図をチェック。
自衛隊の Ｇ area のエッジ、ギリギリをかすめるようにショートカットできる場所を探し、
自機がそのポジションまで来たとき、管制官に Direct 米子をリクエスト。
くれたぁ〜〜♪
結局、ほとんど米子まで揺れなかった。
客室のサービスはすでに終わっていたので、
いつでも座れるようにカートの後片付け等を終わらせてもらった。
インターフォンで客室乗務員（ＣＡ）さんを呼んだ。
「１１：２５から１１：３０頃から揺れ出すかもしれません。」
そう伝えたものの、もしかすると予想がはずれて揺れないかもしれない。
揺れなかったら、ちょっと格好悪いが、揺れない、と言っておいて揺れるより安全だからいいか。
米子上空をヒット。
時計を見ると１１：２７。
揺れないか・・・・・。
ひょっとして、このまま着陸まで揺れないんじゃないのか？
24,000feet って、針の穴に糸を通すような完璧な高度選定だったんじゃないのか？
スンゲェー、スンゲェー。
それは米子を過ぎて、石見の西３０マイルの地点。
急にガタッ！と揺れた。
きたぁーっ！
それまでずっと気流がスムーズだったので、それほど大きな揺れではなかったが一瞬ドキッとした。
即、ベルトサインを入れ、とりあえず ５０ｋｔ 減速。
瀬戸内から九州にかけて他の飛行機が揺れのレポートを入れている以上、
さらに強い揺れに備え用心した方が良い。
その時飛んでいる航路の最低降下可能高度は 24,000feet。
しばらく我慢したが、恐る恐る管制官に聞いてみた。
「Request descent to FL200.」
「Descend and maintain FL170. Cross TTE at or below FL170.」（管制官）
ヨッシャーーッ！！
ありがとぉーーーー！
すぐに高度を下げると、21,000feet を通過してすぐに揺れがピタッとおさまった。
インターフォンで客室前後のＣＡさんを呼んだ。
お客さんも彼女達も全員着席していた。
良かった、良かった。
「今のところ福岡は ＩＬＳ １６ やってるんで、到着予定時刻は Block in で １２：０７ 頃の予定。
定刻にはつけそうです♪」
ＴＴＥを 16,000feet でヒットした。
福岡への進入の順番は１番！
前に誰もいない。
うれすぃ〜〜♪
ＴＴＥからほとんどまっすぐ Sandy Point に向かい、ＩＬＳ １６ で着陸した。
Spot in は１２：０５。
定刻より５分早着。
なかなか気分の良いフライトだったぞぉ〜〜。
2006.12.13 ナマズ
家の近くに用水路がある。
普段は浅く水深５ｃｍ程度だろか。
大雨が降ると急激に水深が増し、雨が止むともとに戻る。
水路には所々、水が溜まる深いところがあって、鯉やナマズが泳いでいる。
鯉はよく見かけるが、ナマズは１年前まで見たことがなかった。
生まれてから３８年間、一度も生で、動いているナマズを見たことがなかったのだから、
近くの水路の深みにナマズが４匹も泳いでいるのを見つけたとき、
それはそれは感激した。
以来、息子と散歩に行ったり、自分ひとりでチャリででかけるときなど、
深みをあちこちチェックして回ったが、
うちの近所にはかなりの数のナマズがいることが分かった。
大人サイズのナマズだけではなく、赤ちゃんサイズの小さなナマズまで目撃した。
なかなかかわゆい。
いつか赤ちゃんナマズをゲットしてやろう。
ある人に聞いた。
昔はコイやナマズは良いタンパク源だったらしい。
確かにコイは今でも食べるもんな。
で、大きいコイがおいしいんですか？
へぇ〜、大きすぎるとうまくないんですね。
３０ｃｍより小さいのがいいんですか。
川や水路でコイを見るたびに息子に 「大きいコイはおいしくないんだって」、って教えてたら、
いつの間にか小さいコイを見ると、
「あのぐらいのコイがおいしいのかなぁ。」 とコメントするようになった。
なかなかたくましい息子だ。
同じある人が言った。
むかーしむかし、その人のおじいちゃんがナマズ好きで、
ウナギの蒲焼の店でナマズの蒲焼を注文して食べたそうな。
当時は 「ナマズの蒲焼」 っていうメニューがあったのね♪
で、どっちがおいしいですか？
「じいさんはナマズがうまい、って言ってたけど、ワシはナマズよりウナギかな。」
ナマズって食えるんだ。
よし、いつか大人のナマズを捕獲して食ってやろう！
そんなわけで、水路の深みを悠々と泳いでいるナマズを眺めながら、
いつか捕まえてやろう、捕まえてやろう、と企んでいた。
でも、どうやって？
網ですくうのは一回トライしたが無理だった。
じゃあ、釣るか？
でも、釣竿、持ってないし。
それに、水路で釣竿たらすのって、ちょっと抵抗あるよな。
一人でやると不審者まるだしだから、息子を連れてカモフラージュするか。
そうそう、先日、マス釣りに行った。
小さい頃、オヤジに連れられて釣堀センターに１回行ったことがある。
あのときは何も釣れなかった。
釣りは生涯２度目だった。
マス釣り、といっても、川で釣ったのではない。
生けすに飼われているマスの子供達を釣るのだ。
釣ったマスはその場で、焼くか、油で揚げるか、して食べさせてくれる。
どちらかというと、食べるのがメインだった。
水がとても澄んでいて、針にマス達が集まり、エサを突っつく光景が見れた。
私も妻も大いにエンジョイしたが、息子は退屈して、もう帰る、と何度も言った。
ヤツはそれ以来、「釣り」 という言葉が大嫌いだ。
水路でナマズが釣りたい。
息子をカモフラージュに使いたい。
でも、息子に、「ナマズ、釣ってみようか？」 と聞くと、
「イヤ。 釣り嫌い。」 と返ってくる。
ならば、投網か？
イヤ、やっぱそりゃあ、マズイっしょ？
そーんなことを今年の夏からずっと考えていたのだが・・・・・・。
朝、外に出て何気なく水路を見ると、流れに沿って細長い物体が視野に入った。
私のいるところから１０ｍほど離れているので、よーく目を凝らしてみた。
んっ？
何だあれは？
見慣れない形だな。
あれって・・・・・、あの形って・・・・・・、ナマズじゃないのか？！？！
サンダルが脱げそうになりながら、とっさに走った。
イ゛エ゛ーーーースッ！！！
ナマズだっ！！
かなりデカイ。
浅瀬で動けなくなっている。
なんでだ？
そっか、昨日は雨で水かさが増してたから、いつもは深いところにいるナマズが流されてきて、
その後、水位が下がって浅くなってしまって泳げなくなったのだろう。
すぐに家に帰り、網を２つ持って戻った。
フェンスを越え、水路に下りた。
ナマズの前と後ろに網を置き、
逃げることができないようにしてから網を前後からナマズに近づけた。
そして・・・・・、捕獲！！
予想に反して、ピクリとも動かなかった。
網を持ち上げると、結構重いではないかっ！！
大物だ。
家に連れて帰り、水槽に水を入れてナマズを放すと、グッタリしている。
とりあえずポンプで空気を注入し、様子を見ることにした。
息子はナマズを見て、大喜びだ。
指でヨチヨチしている。
「後で、食ってみようか？」
「うん、食おう、食おう！」（息子）
「何、言ってるん？？ 食べたらアカンで！ 第一、どこで料理するん？」（妻）
「ん？ お外でバーベキュー♪」
「絶対、ダメ。 ここまで大きくなるのに、何年もかかってるんやろ？
かわいそうやから放してあげなさい。」（妻）
息子は幼稚園に行った。
それから１時間もするとナマズの呼吸が安定し、狭い水槽の中で体勢を変えるために動くようになった。
さらに数時間が経った。
間もなく息子が幼稚園から帰ってくる。
ナマズをしげしげと見ていた妻が言った。
「この子、飼われへんかなぁ。」（妻）
「そりゃぁ、飼ってみたいけど、大きすぎるだろ？」
妻はネットでナマズの飼い方とエサを調べた。
飼って、飼えないことはないと思うが、かなりデッカイので大きな水槽が必要だ。
「裏にあるのと同じヤツ、買ってきたら？」（妻）
コンクリートをかき混ぜるときに使う、巨大な容器が家の裏手に置いてある。
その中でメダカを飼っている。
たしかにあのサイズならナマズも飼えそうだ。
でも、やっぱり大きなナマズにとっては小さな容器。
放してあげよう。
息子が帰ってきた。
用水路にナマズを返す前に写真撮影。
体長５０ｃｍ！！
息子も写真を撮りたい、と言った。
ヤツにデジカメを渡した。
何枚か写真を撮り、飽きて私にデジカメを手渡そうとしたそのとき、
あ゛っ！！
デジカメが床に落ちた。
バッテリーが飛び出た。
すぐにバッテリーを戻し、電源を入れた。
液晶が壊れてた。
ガビーーーン・・・・・・・。
気を取り直し、水槽を車に積んで家族みんなでナマズを放しに行った。
水路の脇の道路にナマズを置いた。
すると・・・・、クネクネ動きながら水路に向かって進んでいくではないかっ！
おっどろいたぁ〜。
すかさず液晶の壊れたデジカメで写真を撮った。
ナマズは自力で水路にたどり着き、泳ぎ去った。
あとで画像を確認すると、いちおう写真は撮れていた。
ビューファンダーがついているので、まだ使えそうだ。
ただ、レンズのセッティングがずれているのか、
ファインダーで見える景色と撮れる写真がずれている。
これは自分のにして、妻には新しいデジカメを買ってあげよう。
次は、赤ちゃんナマズをゲットするぞぉ〜〜♪
2006.12.16
会社の事務所で作業をしていた。
まわりには仲間のパイロットが数名した。
んっ？
あれって、社長じゃん？
こんな所で何をしてるんだろう？
ゲェッ！！
こっちを見てる？
社長と目が合った。
マズイ！
なに、なに、なんでこっちを見てるの？
私は自分のしている作業に戻り、集中した。
が、やはり気になる。
再びを目線を社長のいた方向に向けると・・・・・・、
ゲェェエエエーーーーーッ！？！？！
また目が合った。
絶対に私を見てる。
なんで？！
しかも、ちょっと不機嫌そうだ。
おっかしいなぁ。
なんか嫌われるようなことしたか？
まぁ、いい。
ほっとこう。
自分のしていることに再び集中した。
ツンツン。
誰かが私の右の肩の前面を、人差し指で突っついた。
痛いなぁ。
爪が伸びてるのか、思いっ切り突っついたのか。
何すんだよ？、オマエ誰だよ？と思いながら目を上げると・・・・・、
ゲッ！！！
社長だ！！
なに、なに、なに？？
「着替えてきなさい。」（社長）
はぁ〜〜？？
何、言ってんだよ？と思いながら自分の身なりをチェックすると、
ハヘェエェエェエェーーーーーッ！？！？！
なんでＴシャツに短パンなの？
しかも、めっちゃ黄ばんだシミのある、きったないシミ付き黄ばみ白Ｔだっ。
まわりはみーんな制服を着ているのに、だ。
なんでーーーーーー？！？！？！
僕チン、なんでこんな格好なのぉぉぉおおおーーーーっ！！！！
ハッ！
目が覚めた。
夢か・・・・・・。
朝、０４：００に起きた。
関空出頭は０６：００。
関空でコパイに会ったとき、その夢の話をした。
「きっとナオさんって、いまだに誰かに怒られるかもって、脅迫観念にとらわれてるんですね。」（コパイ）
そ・・・・、そうなのかな・・・・？
そうそう、彼は私と同じ型のボーダフォンの端末を使っている、一緒にいると電池切れになるあの彼だ。
ちなみに私は既にソフトバンクの端末に代えている。
ディスパッチを出て、ターミナルを歩いていると空港警備員のお兄さんが視野に入った。
私が彼を見たとき、たまたま彼はゴミ箱を覗いてた。
不審物がないか、ゴミ箱を覗きながらチェックして回っているのだ。
それを見て思ったことを声に出してしまった私。
「いいなぁ〜。 警備員さんって、合法的にゴミ箱を覗いて回れるもんな。
好きな雑誌とか落ちてたら、拾いまくれるもんな。」
「いえいえ、拾いませんって。
だって、拾った雑誌を沢山かかえて歩けないじゃないですか！
こーんな風に雑誌をかかえて歩いてたらおかしいですよ。
これ全部不審物だって言い張るんですか？」（コパイ）
そっか・・・・・・。
関空発羽田行き ９７４便の後、羽田−高知 を飛んだ。
久しぶりに高知へ行った。
上空は非常に向かい風が強く、高知空港到着時刻は定刻１０分遅れ。
行きの５６１便はほぼ満席で降機に時間がかかり、ディスパッチにく時間がなかった。
みんなどうしているか知りたかったので、顔を出したかったのだが。
次は、いつ高知に行けるかな？
2006.12.29
佐賀泊まりの日は朝が早い。
とはいっても、関空の朝一の羽田行きに比べれば、ずっとマシか。
それに、今日は朝からちょっと嬉しい。
弁当屋が変わったのだ。
佐賀空港の近くにはお弁当屋さんがあまりない。
前日に作られ、冷やされたおにぎりはカチンコチンで、食べない人が多数いた。
私は味にはこだわりがないので何でも良いが、燃費が悪いので量がないと困る。
以前の弁当はボリュームが足らなかった。
そこで、私は前日に買っておいた豆腐を一丁食べてからホテルを出発していた。
今回、苦肉の策で 「ほっかほか亭」 の弁当のトライアルが数週間前から始まっていた。
イッエーーーッス！！！
きた、きた、きた、きたぁぁぁああーーーっ！！
そうこなくっちゃ。
かなり期待できるぞ。
フ、フ、フ、、、、♪
ホテルから空港に向かう途中で弁当を Pick Up。
空港につき、ディスパッチで天候を調べ、飛行計画を承認し、飛行機に向かった。
飛行前点検を終了し、さーーて、弁当ターーーイム。
開けてビックリ！
すんごい、たーくさーん、おかずが入ってる〜〜〜♪
大満足だ。
今日、一緒に乗務するのは管理職のキャプテン、Ｋ。（でも、私がＰＩＣ。）
（ＰＩＣ ＝ Pilot In Command ＝ 左席に座って便の機長をする人）
佐賀弁当に係る内情を知っている。
「どう、この弁当？」（Ｋキャプテン）
「メチャメチャ、いいじゃないですか！」
「僕もそう思うんだけど、中には前の弁当の方がいい、って言う人もいるんだよな。」（Ｋキャプテン）
「そんなの、ありえないですよっ！」
「多分なぁ、ほか弁がイヤなんだと思うんだよね。 プライドが許さないんじゃないかな？
ほか弁ってことを知らせずにこの弁当を出したら、前よりこっちがいい、って言うはずだよね。」（Ｋキャプテン）
自腹で弁当を買うときは、ほか弁の一番安いメニュー（または期間限定で割引してるヤツ）しか私は頼まない。
それでも、おいしいさ！！
弁当の金額は８００円、と決まっている（以前は１０００円だったが・・・・・）。
価格競争が働かない空港の弁当屋を、ぜーんぶ 「ほっかほか亭」 に代えて欲しいぐらいだ。（一部の空港を除く）
「こんなに沢山食べられないから、
弁当の量を減らして飲み物を付けて欲しい、っていうリクエストもあるんだよ。」（Ｋキャプテン）
「そ、そんな・・・・。 やっぱ、量は確保して欲しいです。」
ごはんを食べるとき飲み物を飲まない私には、量が大切だ。
当然、質よりも量が大切。
Quality より Quantity だぁぁぁぁあああーーーーっ！！！
「揚げ物が多すぎる、っていう意見もあるんだよね。」（Ｋキャプテン）
朝から天ぷら、天丼、トンカツ、なんでもＯＫな私なので、私的には大満足な弁当だが、
そう言われてみると、確かに揚げ物は多い。
健康を考えると、その意見はかなり納得。
いろんな人がいるから、全員が喜ぶ弁当は用意できない。
みんなの意見を吸い上げ、それを調整、根回しする管理職は大変だぁ〜。
さてさて、今日は弁当の話なんて、本当はどーでも良いのだ。
寒気が入り、日本海側は雪が降りまくること間違いナッシンング。
能登に行けるかなぁ・・・・。
「佐賀→羽田 は僕がやるんで、羽田−能登 往復はＰＩＣを交代しません？」
「イヤだよ。 横で見てる方が楽だもん。」（Ｋキャプテン）
（もちろん冗談。 こういう無責任な会話は本心ではしません。）
寒気が入って日本海側は雪が降っていた。
能登空港は早朝から天気が悪かった。
推移を見てみると、視程は３００ｍ、４００ｍ〜１０００ｍ。
能登空港の着陸最低気象条件は視程６００ｍ。
着陸するのにはかなり厳しい天候だ。
コンピューター画面で雪雲の動きをチェックすると、
空港の北西の海上でできた雪雲が断続的に空港に流れてきている。
これから先、状況が良くなるようには到底思えない。
とりあえず、佐賀発羽田行きを飛んだ。
佐賀から羽田までは FL350 で向かったが、巡航中は気流良好。
何事もなく羽田に到着した。
羽田で中空きのパターンなので、
羽田−能登 往復、７４７、７４８便の飛行計画をとりにディスパッチへ行った。
どれどれ、能登の天気はどうなったかな・・・・。
ここ１時間は、やはり視程４００ｍ〜１０００ｍ間を行ったり来たりしているが、
８割以上の確率で４００ｍが続いている。
これでは着陸は厳しいだろう。
路面のコンディションは、と・・・・・。
０８：００に測った滑りやすさは、Ａ地区、Ｂ地区、Ｃ地区が、ＧＯＯＤ、ＧＯＯＤ、ＭＥＤＩＵＭ TO ＧＯＯＤ。
で、０９：００までに除雪作業を終わらせて、もう一度滑りやすさを計測し直すのか。
視程４００ｍの大雪が続いているのに、ＧＯＯＤ のわけないもんな。
ＭＥＤＩＵＭ TO ＰＯＯＲ か ＰＯＯＲ、場合によっては ＶＥＲＹ ＰＯＯＲ の可能性もある。
ＧＯＯＤ（Ｇ）
ＭＥＤＩＵＭ TO ＧＯＯＤ（ＭＧ）
ＭＥＤＩＵＭ（Ｍ）
ＭＥＤＩＵＭ TO ＰＯＯＲ（ＭＰ）
ＰＯＯＲ（Ｐ）
ＶＥＲＹ ＰＯＯＲ（ＶＰ）
上から下に向かって路面はより滑りやすく、ＶＥＲＹ ＰＯＯＲ では離着陸禁止。
飛行機の重量によっては ＰＯＯＲ 以上でも離着陸できない。
（重いほど制動距離が伸び、停止しにくく、滑走路が短いと滑走路内で停止できないため）
７４７便のお客さんは・・・・、満席？！？！
オルタネートは・・・・、羽田か・・・・・。（オルタネート＝着陸できない場合に向かう空港）
羽田に戻ることを想定して、能登空港の上空での待機可能時間は１時間６分。
たっぷり燃料が入ってる
うん、確かにそのぐらいの燃料は持って行かないと、着陸できる天候に回復するまで待てないだろう。
それは、万が一、天候が回復する、としてだ。
それだけの燃料を積んでいて、能登に到着時に、もし天気が良くなっていて
待たずに進入を開始した場合の計画上の着陸重量は・・・・・、１３３，５００ポンドもあるの？！
能登は滑走路２０００ｍだから・・・・・、ゲッ！？！？
ＧＯＯＤ がじゃないと着陸できないじゃん？？
絶対無理だ。
どんなに除雪をがんばっても ＧＯＯＤ が出せるわけがない。
能登空港に電話して状況を聞いてみた。
私達が到着する時刻、１１：００頃になると、降雪が弱まり視程はかなり回復するみこみ、とのこと。
０９：００ の滑りやすさの計測時には必ず ＧＯＯＤ を出すし、
その後も７４７便の到着に合わせて除雪作業を続け、
１０：４０まで除雪し１０：５０までには滑走路の滑りやすさを計測し終え、その時も必ず ＧＯＯＤ を出す。
そうはっきり言い切った。
「仮に１０：５０の段階で ＧＯＯＤ が出なかったとして、
もう一回除雪作業をやり直し、滑りやすさの計測をし直すのに何分かかりますか？」
３０分？！
随分早く完了するのですね・・・・・。
羽田オルタネートで能登上空で１時間ちょっと待機できる燃料を持っていけば、
着陸のチャンスはありそうだ。
それでは、とりあえず０９：００の滑りやすさの計測結果を待ってみましょう。
７４７便の出発時刻は０９：５５なので、その１時間前の０８：５５までには飛行計画を承認したかったが、
滑りやすさが分からないことにはどうにもならないので、０９：００過ぎまで待つことにした。
ディスパッチャーに最終の計画上の離陸重量を聞いた。
飛行計画に記載されている重量より１０００ポンドほど軽い。
ってことは、実際の着陸重量は ＭＥＤＩＵＭ TO ＧＯＯＤ でギリギリ着陸できる重量か・・・・。
旅客にはワースト・リターンのインフォが流されている、とのこと。
能登に着陸できない場合は羽田に戻ることを搭乗前に旅客から了承を取っている。
それならどんなに天気が悪くても行ってみる価値はある。
なにせ満席だ。
年末で帰省客のはず。
どうしても帰りたいに違いない。
トライもせずに便を切ることはできない。
０９：００になった。
まだ滑りやすさの計測結果が出ない。
天気は若干回復し、視程が良くなっている。
きっと降雪は弱まったきているのだろう。
コンピューターで雪雲の状況を確認すると、今はかなり雲がとれているが、
海上に新たに雲が出来ており、空港に向かって流れてきている。
天候の回復は一時的なもののはず。
もし、０９：００に ＧＯＯＤ が出せなかったら、７４７便の到着時間帯まで除雪を続けても、
どんどん降り積もってしまって ＧＯＯＤ、ＭＥＤＩＵＭ TO ＧＯＯＤ が出せるはずがない。
０９：０５・・・・、まだ滑りやすさの計測結果は出ない。
０９：１０・・・・、出たっ！！
ゲッ！！ All Section ＶＥＲＹ ＰＯＯＲ？！？！
ダメじゃん？？
絶対、着陸できないじゃん！！
再び能登に電話した。
「ＶＥＲＹ ＰＯＯＲ が出てますが、大丈夫ですか？
重量が少し軽くなったので ＭＥＤＩＵＭ TO ＧＯＯＤ でもなんとかギリギリ着陸できますが、
できれば余裕を持たせたいので ＧＯＯＤ を出していただきたい。」
そう伝えた。
融雪剤を撒いたばかりで雪が解けきっていないから今回は ＧＯＯＤ が出せなかったが、
１０：４０まで除雪作業を続け、７４７便の到着までには必ず ＧＯＯＤ を出すし、
降雪は確実に弱まっており到着時には視程も回復する。
能登空港のディスパッチャーがそう言い切った。
本当かな？
例え ＧＯＯＤ が出ても、その後気温が上がって、しかも融雪剤を使って雪が解けて、
シャーベット状の ＳＬＵＳＨ になると、着陸距離は ＭＥＤＩＵＭ 並に伸びる。
ＭＥＤＩＵＭ 以下では１００％着陸できない。
「ＳＬＵＳＨ になったら着陸できませんが・・・・。」
うちはスィーパーをかけるので、ＳＬＵＳＨ になることはありません。
再び能登空港のディスパッチャーがそう言い切った。
ほんとか？
本当にそう言い切れるのか？
う〜〜〜〜〜〜ん・・・・・・・・。
でも、現地の人が自信を持ってそう言うんだから、ここは彼らを信じよう。
７４７便はワースト・リターンのインフォつきで就航することにした。
羽田出発に時間を要してしまい、Block Out Time は定刻より１２分遅れだった。
出発が若干遅れる＝到着が若干遅れる＝それだけ長い時間除雪作業ができる
そう考えると遅れは好ましいことだが、
出発が若干遅れる＝到着が若干遅れる＝雪雲が接近し視程が悪化＝進入・着陸できない
その可能性もあるので、遅れが吉か凶か、は行ってみないと分からない。
Runway 34R から離陸し、右旋回。
グルッと３６０度右旋回しながら米軍の座間キャンプの上空を FL170 以上で Hit するように上昇していった。
10,000feet を過ぎ飛行が安定する頃、能登空港の気象情報を集めた。
ＡＣＡＲＳ を使って能登の天気をリクエスト。
来たっ！
おっ！！
最低気象条件以上に回復している。
あとは、滑走路の滑りやすさがどれくらいか、が問題だ。
残燃料を調べ、着陸までに燃やすであろう燃料量を計算し、そこから予想着陸重量を算出する。
うん、ＭＥＤＩＵＭ TO ＧＯＯＤ 以上で確実に着陸距離は問題なさそうだ。
座間から長野の松本へ向かい、そこから右旋回して GORYU Point に向かった。
GORYU Point 上空を 12,000feet で Hit すると能登空港へアプローチするのにはちょうど良い高さになる。
そこから ＴＯＤ（＝Top Of Descent point ＝ 降下開始点）を計算。
ＴＯＤに到達する時刻は１０：５０より後だ。
滑りやすさの値が出るまでは高度は下げたくない。
減速開始。
それでもコンピューターが計算する GORYU 通過時刻は１０：５０よりかなり後。
うーーーーん・・・・・。
ならば、GORYU Arrival 経由の ILS 07 を諦め、
GORYU Arrival で高度を下げず能登ＶＯＲ（ＮＴＥ）まで行き、ＮＴＥから VOR/ILS 07 をやろうか？
でも、ＮＴＥに到達する時刻は１０：５０より後だ。
滑りやすさが計測され、もし ＭＥＤＩＵＭ TO ＧＯＯＤ 以上の値が出たら、即アプローチを開始したい。
今後、降雪が強まり、再び視程が落ちてしまい、進入すらできないくなってしまう可能性はゼロではないからだ。
ならば、雪雲に入らない高さ、見たところ 18,000feet ぐらいまで高度を下げ、
GORYU Arrival 経由で NOPPY Point まで行き、NOPPY に着く頃までに滑りやすさをチェックして、
ＭＥＤＩＵＭ TO ＧＯＯＤ 以上なら NOPPY の待機経路を回りながら高度を下げ、
NOPPY から ILS 07 をやろうか。
Flap 1のオートパイロットＯＦＦ、Full Speed Brake を使えば、１周で高度処理できるかな？
１周に４分かかる。
なんとも悩ましい。
どちらのパターンでもアプローチできるように、機上コンピューターに進入経路を設定した。
あとは滑りやすさの値を待つのみ。
能登のディスパッチャーは、必ず ＧＯＯＤ 出す、って言ってたよな。
彼の言葉を信じよう。
よしっ！
「とりあえず、FL200 まで高度を下げましょう」。
高度を下げながら GORYU へ向かった。
GORYU 上空を Hit。
前方の雲を見ると、16,000feet まで高度を下げても雲には入らなさそうだ。
「FL160 までの降下クリアランスをもらってください。」
20,000feet を通過した頃、時刻はおよそ１０：５５。
ついに Runway Condition（滑りやすさ値）が出た！
カンパニー無線で通報される値を聞いていると・・・・・、
「Ａ Section Wet Snow 1mm、GOOD。
B Section Wet Snow 1mm、GOOD。」（カンパニー）
そこでＡＴＣと重なり全ては聞き取れなかったが、
「C・・・・・・・・・・・・・・、GOOD。」（カンパニー）
ヨッシャーーーッ！！！
着陸できる！
「アプローチ・クリアランスをもらってください。
あと、高度処理がきついので、 NOPPY の待機経路で回りながら高度を下げるクリアランスをもらってください。」
「ALT Set 3500。 GORYU を通過したので NOPPY までは 3500feet。」
「Activate and confirm approach phase.」
「スピード・チェック、Flaps 1。 オーパイＯＦＦでスピードブレーキ ＦＵＬＬ で降下します。」
「間もなく雲に入るので Engine Anti-Ice ON。」
「キャビンに着陸１０分前 Notify。」
「Approach Checklist。」
たたみかけるようにコパイ役の先輩キャプテンに仕事をオーダーし、こき使って着陸前の作業を進めていく。
次に何をしよう？ 何か忘れてることはないか？
先輩キャプテンはついてきてるか？
オーパイＯＦＦでワークロードが高いけど、過ちは犯していないか？
NOPPY Point の待機経路はまだコンピューターの飛行経路には設定していないぞ。
右席の作業がひと段落したら、待機経路をセットしてもらおう。
でも、もしかすると NOPPY で高度処理せずに、まっすぐアプローチをできるんじゃないか？
飛行機の降下率、速度、NOPPY までの距離を暗算で何度も計算しながら、
どんどん高度を下げていった。
「能登 Radio に移管してもらいましょう。
NOPPY で待機せず、そのまま出て行きます。」
能登空港の天候は再び悪化しつつあった。
カンパニーで雪雲の状況を通報してきてくれる。
雪雲の小さな塊が空港の上空にさしかかってきているので視程が落ちてきているが、
すぐに雲は抜けて再び天候は回復する、とのこと。
3500feet で水平飛行に移り、NOPPY Point を通過。
Localizer の電波に乗り、次に Glide Slope の電波に乗り、高度を下げていった。
そのあたりはまだ雲が薄かった。
飛行場標高は 718feet。
917feet までに最低アプローチライトが見えていなければ着陸できない。
2000feet を通過。
雲が濃くなってきた。。
1500feet。
まだ何も見えない。
えぇ〜〜〜。
まさか、見えないんじゃないの？
Missed Approach Procedure の確認しとくか。
ＦＤはＯＮだから、ゴーアラウンド、Flap 3、Positive Gear Up、オーパイＯＮ。
あとはヘディング Push して NAV を ARM すればＯＫね。
Outbound 260 で 3000feet まで上昇して Left Turn、Direct Entry。
Inbound Course 058、One minute の Right pattern、と。
1300feet 通過。
まだ回りは真っ白。
1200feet 通過。
あれ？
雲が取れてきた？
1100feet 通過。
おっ！ 見えた！
Runway Insight！！
滑走路はほぼ真っ白だが、真ん中のセンターラインは見えていたので積雪は多くない。
と、急に気流が悪化。
３００度の方向から ２０ｋｔ 程度で大した風ではないが、
能登空港は周りが山に囲まれているせいで、少し風が強まると気流が悪くなる。
気流が悪い、ったって、視程が良く、滑走路が反対側のエンドまで全て見えていて
台形の形状が分かり、かつ路面が乾いていればどうってことない、
その程度の気流ではあったが、
視程が悪く、滑走路の手前から３分の１も見えず、
路面が滑りやすいから決まった位置にタイヤをつけたいとき、気流が悪いとやりにくいのだ。
雪が積もっているときは、少々強めにタイヤを接地させても衝撃は少なくハードランディングにはならない。
1000feet に確実につけてやろう。
滑走路末端を通過。
早めにパワーをカットし、沈みを機首上げで支えながら、定点に強めにメインギアを接地させた。
即ノーズギアを降ろしながらリバースをかけると・・・・・、
とっても短い滑走距離で停止することができた。
ブレーキングは良かったので、計測どおり ＧＯＯＤ のコンディションだろう。
除雪作業、なかなかいい仕事をしてくれたなぁ。
待機経路に入って高度処理をしないで済んだのと、
着陸滑走距離が短く、Runwat 11 End まで行ってからＵターンして誘導路に戻らず、
着陸後そのまま誘導路に出ることができたのとで、合計５、６分は時間を短縮できたはず。
羽田出発は１２分遅れたし、上空で減速して飛行したにもかかわらず、
到着を１１分遅れにおさえることができたので大満足だ。
きっと、お客さんも喜んでくれただろう。
お客さん全員の降機が終わりコックピットを出ると、客室乗務員（ＣＡ）さんに言われた。
「お客様の一人がおっしゃってましたよぉ。
『キャプテンにありがとう、って伝えてください。』って♪ 着陸できて良かったですね！」（ＣＡ）
良かった、良かった。
そう言ってくださって、こちらこそ、ありがとう！！
７４８便は６分遅れで出発。
防除氷液を機体に散布するのに時間を要してしまったためだ。
羽田の使用滑走路は３４。
アプローチタイプは Parallel ILS 34R & 34L。
私達の羽田到着スポットはオープン・スポット８２番。
３４Ｒで着陸した方が到着時刻が４分は早まる。
本当は３４Ｒをリクエストしたかったが、３４Ｒは離陸機が主に使う滑走路。
私達が３４Ｒに進入するせいで離陸機を待たせてはいけない。
管制官が好意で３４Ｒの進入許可をくれない限り、こちらからリクエストするのはやめよう。
それに、機上のコンピューターが予測する到着時刻は、
ILS 34L で着陸したとしても、スポット・インで定刻の予定だ。
ＴＬＥ（あみＶＯＲ）を通過したときは、管制官から着陸滑走路３４Ｌを指示された。
しかーし、しばらくして、ILS 34 R への進入でもいいよ、と言ってきたではないかっ！！
ありがとぉ〜〜〜♪
もちろん ILS 34R の方がいいでーーーすっ！！
ルンッ、ルンッ、ルンッ♪
さらにしばらくして、管制官が言ってきた。
ビジュアル・アプローチの３４Ｒでもいいですよ。
イッエェーーースッ！！！
もちろんビジュアルの３４Ｒがいいでーーーっす！！
ほんとに、ほんとに、ありがとぉぉおおおーーーっ！！
ならば、アクアラインより内側を狙って、Direct right base に入っちゃおうかなぁ〜。
いい感じだぁ。
2000feet まで高度を下げたとき、
離陸機が３４Ｒの離陸開始点付近まで誘導路上を地上滑走しているのが見えた。
あの飛行機を先に離陸させてあげよう。
ちょっと減速しつつ、機首を左に振ってアクアラインの上の近くを通過する経路に変更した。
少しでも遠回りしてあげれば管制官は楽なはず。
すると、離陸機が管制官に通報した。
「旅客がらみのトラブルで、離陸まであと５分ほどかかりそうです。」（離陸機）
ならば、とっとと着陸してしまえ！
機首を再びアクアラインより内側に振り、1500feet まで降下しながら少し速度を増し、
１秒でも早く着陸できるようにした。
1000feet でRight base に入り、間もなくファイナル・ターンという頃、離陸機が管制官に言った。
「トラブルは解消し、離陸の準備ができました。」（離陸機）
待たせてごめーーん！！
うちが先に着陸だ。
もうこれ以上、急げない。
３４Ｒに着陸し、ブレーキをすぐにはずして Ｃ６ から出て、Ｅ６、Ｊ６、Ｒ３ 経由でスポット８２番に入った。
タッチダウンしてからスポット・インまで１分３０秒ぐらいだったか？
出発は６分遅れたが、到着は７分早着の１２：４３だったので、すごく気分が良かったぞぉーーーっ！！
管制官の皆さん、ありがとぉ〜♪
来年もよろしくお願いしまーす！
２８日 伊丹 → 熊本 → 伊丹 ／ 便乗 ： 伊丹 → 佐賀
２９日 佐賀 → 羽田 → 能登 → 羽田 ／ 便乗 ： 羽田 → 伊丹
３０日 休み
３１日 伊丹 → 熊本 → 伊丹 → 福岡 → 伊丹 ／ 便乗 ： 伊丹 → 佐賀
１日 佐賀 → 羽田 → 能登 → 羽田 ／ 便乗 ： 羽田 → 伊丹
２日 伊丹 → 熊本 → 伊丹 → 福岡 → 伊丹 ／ 便乗 ： 伊丹 → 佐賀
３日 佐賀 → 羽田 → 能登 → 羽田 ／ 便乗 ： 羽田 → 伊丹
あと２回連続で能登空港へ行く。
次は年始だし、良い天気で楽させてもらえるといいんだけどなぁ・・・・・。